Leaderboard

Ts να τα στήσετε όλοι μαζί όσοι δεν τα έχετε στήσει,προσέξτε δεν μιλάμε για στύση μη γίνει καμιά παρανόηση.

Όσο περνάνε οι μέρες και δεν το φτιάχνεις θα μεγαλώνει

να δω εγω που θα πρεπει να στριμωξω και το ac τι θα κανω ενταξει, θα τα καταφερω....

Είπαμε την επόμενη Κυριακή ,αυτή έχουμε κατά πάσα πιθανότητα dtm 92 raceroom ουέ κι αλοίμονό σου αν δεν είσαι εκεί και βρεις καμιά δικαιολογία του κ...υ πως δεν σου κάθεται στο τιμόνι και τέτοια. Είσαι υποχρεωμένος να παραστείς και να βγάλεις όλο το πρόγραμμα των αγώνων χωρίς αλλαγή αυτοκινήτου, για να σε δω ,εγώ ποντάρω πως θα τα παρατήσεις βρίσκοντας δικαιολογίες διάφορες άλλοτε για ξανθές που θέλουν τον θερμοσίφωνά σου και άλλοτε για ντιρέκτ ντράιβ αναταράξεις.

Γενικά συμφωνώ με αυτά που γράφει ο @rapid_fast. Είναι πολύ σωστά, όμως: ΔΕΝ υπάρχει σωστό και λάθος σεταπ κατά την γνώμη μου, αφου στην εξίσωση μπαίνει ΠΑΝΤΑ και ο οδηγός με το προσωπικό του στυλ! Δηλαδή καποιος "βολεύεται" να γλυστράει στην είσοδο της στροφής και κάποιος άλλος "βολευεται" να είναι "τρενο σε ράγες"... Συμφωνώ ότι το καλύτερο σεταπ κερδίζει ή με το εάν δεν έχεις καλό σεταπ δεν κάνεις τίποτα, όμως τα αυτοκίνητα τα οδηγεί άνθρωπος (ευτυχώς ακόμα!) και όπως όλοι γνωρίζουμε ο άνθρωπος είναι απρόβλεπτος... Παράδειγμα η μαγική (3πλή) προσπέραση του Mika στον Michael στην οποία ΔΕΝ έπαιξε ΚΑΝΕΝΑΝ απολύτος ρόλο το σεταπ! Επίσης και για να μην χαρακτηριστώ ιερόσυλος η ΜΑΓΙΚΗ οδήγηση του Ayrton στην βροχή!!! Μάλιστα ο Ayrton, τουλάχιστον από όσα γνωρίζω, ΔΕΝ είχε ιδέα εάν μια βίδα βιδώνει δεξιόστροφα ή αριστερόστροφα, αλλά μπορούσε να μεταφέρει στους μηχανικούς του με απόλυτο τρόπο τι θέλει να του φτιάξουν στο σεταπ @sC_w0lveS ανεξάρτητα από "πραγματικές" εμπειρίες που μπορεί να έχει ο καθένας μας, εγώ προσωπικά ακόμα και εάν δεν είχα θα θεωρούσα το παιχνίδι πάντα "πραγματικό" γιατί μου αρέσει έτσι. Για αυτό πιστεύω ότι ΔΕΝ μπορώ να καταλάβω ρυθμίσεις fov, FBB, clippings, πρακτορες ΘΒ κλπ... Το μόνο που μου χαλάει την "αληθοφάνια" είναι ότι σε αντιδιαστολή με την πραγματικότητα, στο παιχνίδι είμαι τις περισσότερες φορές με τέρμα γκάζι, ενώ στην κανονικά το "φυλάω" χαχαχαχαχα @gchristod Τα ίδια περίπου κάνω και εγώ, δηλαδή βολεύομαι με ουδέτερες ρυμίσεις, ιδιαίτερα στον κώλο, αλλά τις αλλάζω από πίστα σε πίστα, "ψάχνοντας" να βρώ το κάτι παραπάνω.

Για εμενα και τα 2!!! Και αυτό γιατί ένα αυτοκίνητο σωστό, το οποίο μου δίνει σιγουριά μου δίνει την ευκαιρία να πάω στο απόλυτο. Βέβαια πρέπει να μπουν και άλλοι παράγοντες οπως η γνώση της πίστας αλλα και η κατάσταση του οδηγού (φυσική και ψυχολογική...) για το απόλυτο απόλυτο ε; Sent from my iPhone using Tapatalk

10:30 έρχομαι.

Έχεις δίκιο Παναγιώτη, μια εβδομάδα πρακτις raceroom είναι υπερβολή. Καλύτερα μόνο τριήμερο για να μη διακόπτεται το πρακτις του rf2.

και 3 δευτερολεπτα με το μίνι στο μπραντς χάτς.. Θυμάσαι??

Μεγάλες ζημιές σήμερα στην περιοχή και τα πιτόγυρα αναβάλλονται . Θα μαζευτούμε εδώ η στον mad ? Iδού η απορία ,ίσως να το κάναμε τριήμερο το raceroom για να μην μοιραζόμαστε ,δηλαδή να υπάρχει η Παρασκευή το Σάββατο και η Κυριακή για το raceroom και όλες οι άλλες μέρες για το rf2.

Πως στρίβουμε http://www.saskkartclub.com/Docs/Karting-Basic Driving Techniques-Cornering.pdf https://en.wikipedia.org/wiki/Racing_line Simple Car Set Up Guide oversteer - υπερστροφή, όταν φεύγει το πίσω μέρος understeer - υποστροφή, όταν φεύγει το μπροστινό Front Damper Fast Bump: (oversteer) Softer - <> + Stiffer(understeer) A softer setting means more grip when steering,which is good for tighter tracks.A stiffer setting will increase understeer,a softer setting will increase oversteer. Front Damper Slow Bump: (understeer) Softer - <> + Stiffer(oversteer) A stiffer setting will make the car feel snappier,though it will also be more unstable.Use stiffer settings to increase oversteer and to make the car turn more sharply. Front Damper Fast Rebound: (oversteer) Softer - <> + Stiffer(understeer) Adjusts how quickly the front wheels return to a steady state over bumps .Stiffening the front will result in less oversteer over bumps and kerbs. Front Damper Slow Rebound: (oversteer) Softer - <> + Stiffer(understeer) Adjusts how quickly the front of the chassis sets into a corner. Stiffing the front will result in less oversteer in turn-in and corner exits. Rear Damper Fast Bump: (oversteer) Softer - <> + Stiffer(understeer) A softer setting means more grip when steering,which is good for tighter tracks.Set it stiffer to increase understear,or to make the car turn less sharply on faster tracks. Rear Damper Slow Bump: (understeer) Softer - <> + Stiffer(oversteer) The stiffer the setting,the snappier and tighter the car will feel,though it will be more unstable.Use stiffer settings to increase oversteer,or to make the car turn more sharply. Rear Damper Fast Rebound: (understeer) Softer - <> + Stiffer(oversteer) Adjust how quickly the rear wheels return to a steady state over bumps .Stiffing the rear will result in more oversteer over bumps and kerbs. Rear Damper Slow Rebound: (understeer) Softer - <> + Stiffer(oversteer) Adjust how quickly the rear of the chassis sets into a corner. Stiffing the rear will result in more oversteer in turn-in and corner exits. Front Sway Bar: (oversteer) Softer - <> + Stiffer(understeer) Increase stiffness to reduce body roll.Too much stiffness can cause the inside wheels to lift off the ground during cornering. Rear Sway Bar: (understeer) Softer - <> + Stiffer(oversteer) Increase stiffness to reduce body roll.Too much stiffness can cause the inside wheels to lift off the ground during cornering. Front/Rear Spring Rate: Determines the softness or hardness of the suspension springs .Stiffer springs will improve car responsiveness. Excessively stiff springs will cause the wheel to lose contact with the ground in rough sections .A softer rear spring setting can also add in rear wheel traction accelerating out of corners for rear wheel drive cars. Stance: Lowering the ride height lowers the center of gravity and increases overall stability.Too low a ride height can cause the suspension to bottom out.Also a lower ride height can give better aero dynamic characteristics resulting in higher top speed. Front Ride Height: Allows lowering or raising of the front height to adjust rake and total travel before bottoming .A higher front ride height will aid acceleration and braking.Rear wheel drive cars can generally benefit from less forward rake more than front wheel drive cars. Rear Ride Height: Slightly higher rear ride height than the front creates a slight forward rake,witch means more grip when cornering.You generally see front wheel drive cars with more forward rake. Steering lock: Adjust the steering lock maximum.Use higher lock for more responsive steering.So more lock works for tracks with tighter corners. Castor Angle: Most cars are not particularly sensitive to caster settings,but used in conjunction with other settings,a more positive value can aid straight line driving,wile a less positive one can make your car react quicker to steering .A lower castor angle can really be helpful in turning through a tight corner quicker. Front/Rear Toe Angle: Adjusts the horizontal angle of the front wheels.Toe-in creates better straight line stability,but sacrifices responsivness.Toe- out improves responsiveness,but sacrifices straight line stability.Set up the front with negative to (toe-out)and rear with positive(toe-in).Large amounts of rear toe-in can help in acceleration out of corners for rear wheel drive cars.High toe- out in the front can help the car turn through a corner better.High toe settings both front and rear can build excessive tire heat and also limit top end speed. Front/Rear Camber: Adjust the vertical angle of the wheel. Increasing negative camber can increase cornering,but impair acceleration and braking .Adjust camber settings so that tire heat is evenly distributed across the tire at the apex of the turn.You should try to strike a good balance for the majority of the corners of any given track .I have generally found most people set there cars up with way to much negative camber. I find around negative 2.4-3.0 in the front and 1.5-2.5 in the rear works well for most cars .I like to run somewhat low camber for rear wheel drive cars in the rear.It can help with accelerating out of corners since there is more tire in contact with the pavment. Front Tire Pressure: To deal with understeer,decrease front tire pressures. Understeer is when the front end wants to run wide in a turn.Set tire pressure too high or too low though and you'll lose overall grip and generate excessive tire heat. Rear Tire Pressure: To reduce oversteer,decrease rear tire pressure.Oversteer is when the back end of the car tends to slide to the outside of a corner under strong steering.As with front tire settings,set this too high or too low and you'll lose overall grip and generate excessive tire heat. Brake Pressure: Adjusts the total applied brake pressure.Less brake pressure will reduce the tendency to lock up the brakes,but will increase your stopping distance .I find reducing pressure on front wheel drive cars to around 70 percent reduces the tendency for the back end to swing out under braking into a corner.Also formula cars tend to need a reduced pressure setting to combat locking the brakes so easy. Acceleration lock: Adjust's the L.S.D (limited slip differential) lock under acceleration .Higher settings(more slip before full engagement) give better traction coming out of corners,but will limit your ability to turn. Lower settings will make it easier to turn,especially in tight corners,but give you less traction.Note this setting in most sims is somewhat confusing. In most sims they usually call it the power setting.You must lower this setting in the garage to give you the effect of a higher L.S.D slip setting. Deceleration Lock: Adjusts the L.S.D lock under deceleration (coast).High settings make you more stable decelerating into a corner,but limit the car's ability to turn. Lower settings reduce stability when decelerating into a corner,but improve turning ability.Very low coast settings will make it very easy to spin out decelerating into a corner but will help slow you down faster if you use it right.I like to lower my coast until I start to have problems with spinning out into a corner and then raise it back a bit so I strike a nice balance of stability and deceleration effect. Preload: Adjust the amount of built in lock before any acceleration or deceleration effects take place,as in a neutral throttle condition.This setting will effect how quickly the transition from acceleration to deceleration lock occurs. Lower settings improves maneuverability,higher settings reduce it. Putting it all into practice: Car setup is not an exact science.What works for one may not work for another because everyone likes there cars to feel and drive a certain way.If you want to really start to lower those lap times you must first figure out how you like your cars to handle,and what best suits you skill level.Once you know exactly what you are going for then you can start to apply this information to your setups and truly have a car that is set up perfectly for you.

Τρελοσκυλε, ετοίμαζε ballast για εμενα και μέτρα το σε τόνους καλύτερα και όχι σε κιλά αχαχαχαχαχαχα Sent from my iPhone using Tapatalk

Η δικιά μου η γνώμη είναι ότι πρώτα έρχεται ο οδηγός και μετά το setup, έχω οδηγήσει δεκάδες setups από τους κορυφαίους οδηγούς σε κάθε season του iR και σπανιότατα εώς ποτέ δεν έχω καταφέρει να γυρίσω στους χρόνους τους ή ταχύτερα. Τις περισσότερες φορές μάλιστα δεν καταφέρνω κάν να πλησιάσω τους χρόνους που έκανα με τα δικά μου setups γιατί πολύ απλά δεν μπορώ να οδηγήσω με τον τρόπο που οδηγούν εκείνοι στο όριο. Υπάρχει λόγος που το iRating (iR) μου είναι κοντά στο 3800 όταν τα aliens (και μιλάω για τα πραγματικά alien τύπου Huttu, Kronke κλπ) έχουν >8500. Σχεδόν όλοι οι οδηγοί που τρέχουν στο παγκόσμιο πρωτάθλημα με τις McLaren έχουν πάνω από 6000 iR. Γενικά ακόμα και σε αγώνες/πρωταθλήματα με fixed setups τα alien παραμένουν άπιαστα και με χρόνους 1-2 secs ταχύτερους από τους δικούς μου που με τη σειρά μου είμαι 1-2 secs ταχύτερος από οδηγούς με αρκετά χαμηλότερα iR (μέσος όρος iR είναι κάπου στο 1300-1500). Αναφέρω το iR γιατί πιστεύω ότι πραγματικά δίνει μια καλή εικόνα της μέσης ταχύτητας κάθε οδηγού καθώς ουσιαστικά πρόκειται για ELO Rating και υπολογίζεται μέσα από τους αγώνες που τρέχει ο καθένας και σε σχέση με τον ανταγωνισμό που έχει ο κάθε αγώνας. Συνοπτικά πιστεύω ότι τουλάχιστον όσον αφορά το simracing το 80-85% το δίνει ο οδηγός και το υπόλοιπο έρχεται από το setup.

To setup βγάζει χρόνο και όχι ο οδηγός. Εγώ με default έχω 0.300 διαφορά από τον @rapid_fast...δηλαδή αν με δώσουν το setup (ενώ το έχω ζητήσει δεν μου το δίνουν γιατί θα γίνουν ρόμπες μετά και φοβούνται και οι δύο...) απλά θα τους αφήσω πίσω 0.5sec. Mιλάω για το Megane και Ohio... Στα βασικά για να χτυπήσεις χρόνο, προσέχεις πως θα μπεις στην στροφή και πως θα βγεις (βασικά οι στροφές σου δίνουν χρόνο) και τα φρένα και το γκάζι. Δεν έχει άλλα.

To setup κάνει το αυτοκίνητο να έχει μεγαλύτερη πρόσφυση, ή μικρότερη και καλύτερες επιδόσεις επιτάχυνσης / τελικής. Ενα μέσο σεταπ, προσφέρει τις πιο ισορροπημένες τιμές αλλά το αυτοκίνητο δεν είναι γρήγορο. Ανάλογα με την πίστα, αλλά και τα χαρακτηριστικά του κάθε αυτοκινήτου πρέπει να κάνουμε διαφορετικό σεταπ. Για εμένα (πάντα το φώναζα) δεν είναι θέμα οδηγού ο γρήγορος χρόνος, αλλά καθαρά θέμα σετάπ. Είναι δύσκολο και ιδιότροπο το όχημα με γρήγορο σετάπ, και θέλει πολλή προπόνηση για να βγάλεις αυτό που σου προσφέρει. Αλλά οσο καλός οδηγός και αν είσαι, αν δεν έχεις σετάπ δεν κάνεις τίποτα.. Απο την άλλη, αν είσαι οδηγός που αντιλαμβάνεται το χώρο, μπορείς πάντα να μάθεις πώς να αξιοποιήσεις ένα καλό σεταπ και να είσαι ανταγωνιστικός.. Προσέξτε, δεν λέω να είσαι άλιεν, λέω απλά να είσαι οδηγός με αντίληψη.. Για εμένα (πάντα προσωπικά), το Α και το Ω είναι το σετάπ. Τέλος, όταν όλοι τρέχουν με κοινό μέσο σεταπ, παίζει ρόλο ποιός στρίβει καλύτερα και με περισσότερη αυτοπεποιθηση ΠΡΙΝ απο τη στροφή για τη στροφή και ποιός έχει την περισσότερη υπομονή να μένει με σταθερό το γκάζι μέχρι την έξοδο του άπεξ της στροφής..Και ποιός έχει το απαλότερο πόδι στην έξοδο για να ολισθίσει μόνο 10% και να πάει σφεντόνα.. Αυτά νομίζω εγώ...

Και οδηγο και ts...

Αν το βράδυ κοιμηθείς με στραβό το πρωί αλληθωρίζεις και τελευταία περνάς πολλές βραδιές με τον ακατανόμαστο που λέει και ο Jim , να το προσέξεις....

A τώρα κατάλαβα είναι quiz για να δουν αν αξίζεις να αγοράσεις το περιεχόμενο του παιχνιδιού Τα DTM όχι δεν τα έχω οδηγήσει πρόσφατα αλλά τώρα που το έμαθα θα αυξήσω τον πολλαπλασιαστή του φίντ μπάκ.

Τα DTM 92 και Group 5 ειναι στα competitions. Για περαστε καμια βολτα (να μου σπασετε τα νευρα παλι )

Απ ότι φαίνεται δεν είναι και φοβερός ο χρόνος των 10 πρώτων μπορούμε άνετα να μπούμε εκεί μέσα ,αλλά να σου πω την αλήθεια μου φάνηκε πως δεν έχουν δεχθεί τις αναβαθμίσεις που έχουν τα άλλα αυτοκίνητα ακόμα και οι κάμερες είναι οι παλιές απουσιάζουν αρκετές που υπάρχουν στα αυτοκίνητα που αγοράζεις,το ffb μου φάνηκε πολύ πιό φτωχό απ΄ ότι στα adac ,οπότε δεν θα ασχοληθώ με το leaderboard εν όψει της αλλαγής σε dtm την Παρασκευή. Επίσης σε μερικά κούγκαρ δεν υπάρχει η θέση οδήγησης σε βγάζει σε μαύρη οθόνη και μπορείς μόνο από το καπώ να το οδηγήσεις.

Δεν υπάρχει κάποια διαφορά στις συνθήκες τις πίστας π.χ. ποσοστό grip, θερμοκρασία οδοστρώματος κτλ. Οι διαφορές είναι 3: Στο challenge ξεκινάς με ζεστά ελαστικά σαν να έχεις blankets. Στο challenge τα ελαστικά δεν φθείρονται. Στο challenge έχεις default χωρίς να μπορείς να το αλλάξεις λιγότερο καύσιμο (20 λίτρα νομίζω). Αν όμως στο qualy του αγώνα βάλεις το ελάχιστο δυνατό καύσιμο, π.χ. για 3 γύρους και στον 3ο πας τάπα, παίζει πολύ να κάνεις γρηγορότερο χρόνο από ότι στο challenge. Edit: Είδα στον 2 αγώνα έκανε ταχύτερο γύρο 1:51:500, άρα τον έπιασες εκεί τον χρόνο σου. Βέβαια έμαθες και καλύτερα την πίστα κι αν ακολουθείς τον μπροστινό σου και είναι γρήγορος σε βοηθάει ακόμα περισσότερο.

εσείς οι δύο συμπεριφέρεστε σαν να έχετε σύμφωνο συμβίωσης... Αυτό θα πώ μόνο...

Με βάση αυτό... Το κάστερ αναιρεί την κάμπερ όταν στρίβουμε τον τροχό, και πρέπει πάντα να ρυθμίζουμε ταυτόχρονα και το steering axis inclination. Υποθέτω οτι κάνουν αυτόματα την αναλογία 6/1 για να μην έχουμε την αλλαγή στην κάμπερ.. (Υποθέτω γιατί δεν είδα να υπάρχει κάπου η συγκεκριμένη ρύθμιση που θα τα έκανε όλα μαντάρα...) Ομοίως, απλά για να ενημερωθούν και τα παιδιά, έχουμε αναρτήσεις εμπρός, με χαρακτηριστικά αντιβύθισης, οπότε απο τα 200+ χλμ σε απότομα δυνατά φρεναρίσματα πρέπει να βλέπεις στα BMW -0.80 στην κάμπερ...(εκεί τερματίζει αν δεν κάνω λάθος) Μπορεί να κάνω και λάθος όμως.. πρέπει να το δώ στα αρχεία μου...

@mad_dog δοκίμασε τις παρακάτω ρυθμίσεις, είναι για DD τιμόνι: Force Feedback intensity: 100 Smoothing:0 Spring:10 Damper:0 Steering force intensity: 40 Force Feedback minimum force: 0 Understeer: 60 Vertical load: 70 Lateral force: 70 Steering rack: 0 Και το πιο σημαντικό, για να εξαφανιστεί το τρέμουλο του τιμονιού: slip effect: 0

Η γωνία άκερμαν ορίζει τη διαφορά που υπάρχει μεταξύ της κάθετης γραμμής του πέλματος των πίσω τροχών και της κάθετης γραμμής του πελματος του καθενός των εμπρός τροχών όταν στρίβουμε.. Αγνοούμε το υψομετρικό τελείως στην άκερμαν. Τα οχήματα με μεγάλο μεταξόνιο θεωρητικά στριβουν καλύτερα απο αυτά με το μικρότερο λόγω αυτής της γωνίας.. Το αντίθετο με το μετατρόχιο.. Οταν ξεπερνάμε την ιδανική, το όχημα τείνει να υποστρέψει.. Η σύγκλιση / απόκλιση των τροχών παίζει μεγάλο ρόλο εδώ..